Эра чешских вагонов началась в Алма-Ате совсем недавно. В Москве, к примеру, первые чешские Татры 2 прибыли в далеком 1959 году (тогда в нашем городе курсировали КТМ 1). Татры КТ 4 прибыли в Алматы в июне 1999 года, окончательно выпущены на линию в сентябре 1999 года.

Весной 1999 были списаны последние КТМ 5 (РВЗ уже передвигаться не могли), ближе к лету несколько бригад со специальным оборудованием занялись сменой и ремонтом путей. Во многих местах были уложены новые рельсы, выправлены и подварены многие перегоны. Таким образом, пути были отчасти подготовлены к выпуску новых вагонов на линии.

Бригады работали все лето. Правда, было принято решение о прекращении работы 10-й однопутной линии и Аксайского депо. Город также ждал новых трамваев, ходило множество слухов и сведений о новых вагонах.

Пассажирам вагоны казались очень непривычными: сочлененный, "как в Икарусе" кузов, огромный салон (не в сравнение с салоном РВЗ), очень твердыми сидушками, выполненными из армированного пластика. Трамваи обладали рядом преимуществ, перед ранее эксплуатировавшимися РВЗ и КТМ: очень большой салон, большое количество дверей, более высокая скорость, очень крепкой была рама. Качество сборки также налицо: за четыре года эксплуатации Татр КТ 4 на линии остовы у вагонов крепкие, окна не лопаются и панели отделки не скрипят, чем страдали все КТМ 5.

Техническая часть также была более совершеннее, чем в РВЗ и КТМ. Тележки КТ 4 имели меньше недостатков и более качественный электродинамический тормоз, в вагоне отсутствовала пневматика, сочлененный кузов позволял проезжать даже те повороты, где не разъезжались два КТМ 5 (КТ 4 уже вагона КТМ 5 на 30см). Очень удобный и емкий салон, и крепкая рама дополняли все прелести вагона.

Алматинские вагоны КТ 4 были выпущены заводом "ЧКД Прага" в 1979 году, использовались на линиях Берлина. В среднем, возраст вагонов 23 года - обуславливается разбросом годов выпуска трамваев. Так, например вагоны 1047 и 1048 с 1975 года использовались на линиях Лейпцига, позже переданы в Берлин, и с 1999 года работают в Алмате. Это самые старые машины. Самые молодые, 1046 и другие выпущены в 1986 году.

Трамваи имеют контакторную систему управления, которую уже не устанавливали на КТ 4 c 1981 году, заменив ее ТИСУ. Ширина - 2200мм, такую же ширину имеют и Т4. Тележки вагона поворотные, в Алма-Ате используются родные Татровские с новыми колесными парами на 1524мм. Кузов выполнен из оцинкованного железа, сочленение имеет одну степень свободы (может двигаться только вправо-влево), в Алматинских условиях трамваи еще ни разу не разбирали на две части. Промежуток между секциями закрыт прорезиненной тканью, в салоне выполнен из двух толстых листов резины, собранных наподобии складки.

Поворот не только тележек вагона, но и сочленения вцелом на кривых происходит благодаря наличию тяг, идущих от тележек к сочленению кузова.

Одним из минусов вагона является отсутствие мощной системы отопления. Вагоны КТ 4D выпускались для Западной Европы, в т.ч. для Берлина, соответственно, система отопления при мягких зимах там практически не нужна. В нашем климате салон зимой очень сильно промерзает, в особо сильные морозы замерзает смазка дверей, иногда промерзает подвагонное оборудование. Особенно сильно это сказывается на водителях и кондукторах вагонов - приходится работать закутавшись в несколько кофт. Немного лучше водителю - в кабине у него персональный калорифер. Страдают и Татры 3 этой проблемой, но в салоне у бывших Карл-Маркс-Штадских машин небольшой салон, который хоть как-то прогревается и мягкие сидушки. Весной 2003 года с двух машин Т3, находящихся в резерве депо сняли обитые тканью сиденья и переставили на КТ 4 №1048, чтобы хоть как-то утеплить салон. Осенью 2003 с переведенного в служебный вагона Т3 №1053 также сняли мягкие сиденья и переставили на вагон КТ 4 №1009.

Но в летний период КТ 4 наоборот лучше Т3. В салоне четыре люка, большие окна с широкими форточками создают хорошую вентиляцию, что очень немаловажно в нашем климате.

У КТ 4, очень крепкий остов. Несмотря на неважное состояние путей и нередкая эксплуатация в тяжелых условиях, с "ползунами" вагоны продолжают сохранять крепость, притом, что вагонам КТМ приходилось систематически проваривать раму. К сожалению, в наличии трамвайного депо практически нет запчастей на вагоны и по прибытии в депо два самых худших вагона были разобраны на запчасти, и такая тенденция продолжается.

Единственным слабым местом у этих вагонов являются полупантографы и пантографы, но это уже издержки эксплуатации на подвеске низкого качества. Токоприемники довольно часто ломаются, цепляются за пересечки и выступы КС. В связи тем, что некоторые "родные" полупантографы после поломки восстановить было невозможно, первые два года в депо ставили пантографы от вагонов КТМ, но теперь и эти пантографы закончились и на вагоны устанавливают модифицированные полупантографы, идеально подходящие под местные условия.

Конструкция представляет собой обычный полупантограф, только вместо верхней рамы (части, которая выше колена полупантографа) и головки с алюминеевой вставкой закреплен дуговой токоприемник. Дуга несколько модифицирована, она стала шире. Крепление к основанию шарнирное. Нижняя рама осталась без изменений. Вагон с таким бугельографом выехал впервые 23.06.03.

Преимущества конструкции в стоимости. Даже, если водитель сломает токоприемник, то пострадает в первую очередь закрепленный бугель, стоимость которого мизер. Кроме того, такая конструкция дaет более-менее надежный токосъем.

Вагоны имеют довольно яркую рекламную окраску. Наиболее распространена на вагонах реклама чая "Липтон", компании "Маслодел", моющих средств "Барф". Весной 2003 два вагона полностью покрыли рекламой "Миринда". Хочется сказать, что трамвайный транспорт занимает первое место по количеству разнообразной размещенной на бортах рекламы.

В январе-феврале 2004 года на Татры установили уже опробованную на троллейбусах систему голосового автоматического объявления остановок, работающую на основе GPS. Сейчас она работает практически на всех вагонах города и весьма успешно выполняет возложенные на нее функции. При установке, правда, не обошлось без доработок, система оказалась довольно капризна. Первый вагон, оснащенный такой установкой был 1011, на нем же ее испытывали.
Как и в троллейбусах, штатная громкоговорительная система трамвая для нужд системы оповещения остановок не использовалась, вместо этого со стороны дверей в вагонах КТ 4 установили по всей длине салона четыре-пять наружных динамиков черного цвета.

Однако, на сегодняшний день наблюдается постепенная тенденция к списанию этих вагонов. Большинство вагонов КТ4 уже списаны и разобраны на запчасти. Это связано с тем, что трамваи уже не новые и практически отсутствуют запчасти к ним.