Фотогалерея

Мощнейший толчок к развитию электротранспорта города стали поставки вагонов РВЗ - маломощных, тихих, очень мягких и довольно больших цельнометаллических трамваев. В то время по Алма-Ате бегали изрядно поизносившиеся вагончики КТМ 2 и КТМ 1 и на РВЗ смотрели как на вершину красоты и удобства. Обкатку вагонов доверили самым опытным водителям.

Вскоре трамваи пустили на линии. Жители сразу полюбили этот трамвай - мягкие (отнюдь не деревянные, как в вагоне типа КТМ 2) сиденья, широкие двери без балки посередине, теплый салон. Полы были выбраны из досок (позже на пол стали изготовлять из резины). Салон был окрашен: до окна - зеленой, выше окна светло - желтой краской. Позже, уже в девяностых салон окрашивали синей краской до потолка.

Буквально через год вагоны "прощупали" и нашли недостатки. Главным недостатком была слабая рама вагона и поэтому все последующие партии новых вагонов сразу же "модернезировали" - с вагона снимали обшивку, спиливали все стойки бортов, окон и наваривали вместо них толстый швеллер. Это заметно увеличивало срок службы вагона. Самая отличительная черта этих вагонов - огромная эмблема Рижского Вагоностроительного завода впереди, над единственной фарой. Под окнами шел широкий хромированный молдинг. На окнах были форточки интересной конструкции: чтобы их (форточки) открыть, необходимо было потянуть вниз собачку. Форточка плавно уходила вниз. Позже, в девяностые года такой механизм стал заклинивать и, чтобы открыть или закрыть форточку, приходилось прилагать грубую физическую силу.

В салоне, на задней площадке всегда находился немаленький ящик, обитый черным дерматином. Ящик устанавливали еще на заводе, внутри были установлены аккумуляторы. Под одним из сидений в салоне был расположен и компрессор пневмооборудования. Но основной шарм салону РВЗ придавали плафоны. Это были круглые стеклянные плафоны, почти всегда разных цветов - темно-зеленого или желтого. Питание ламп в них - 50В, а в дождь они зачастую наполнялись водой c протекавшей крыши.
 

Позже прибыли РВЗ 6М и РВЗ 6М2. Они не сильно отличались в дизайне. Зона под фарой стала открытой, для сцепки. Вместо массивного логотипа РВЗ "со звездой" стали устанавливать три буквы RVR. На РВЗ 6М2 эти буквы переехали на место справа от передней входной двери. А впереди, на месте эмблемы появилась розетка для подключения кабелей при работе по СМЕ (Системе Многих Единиц). РВЗ 6 работали в городе сцепками, но токоприемник у второго вагона задействован не был - второй вагон запитывался от высоковольтного кабеля, перекинутого с вагона на вагон по крыше. Управление вторым вагоном осуществлялось через кабель, подключенный к розеткам на вагонах. Стояночный пневматический тормоз на остановках у вторых вагонов не работал. Бортовые номера сцепок РВЗ начинались с 100, сцепка имела номера 100-101 соответственно.

Конструктивно вагон сильно отставал и имел массу недостатков. Слабые ТЭД, еще более слабая рама, наличие пневмооборудования, несовершенная электросистема. Аскетичной, но теплой была кабина вагоновожатого. Большим минусом было наличие всего двух дверей для пассажиров, что чаще всего было недостаточно.

Окраска внешней части вагона в девяностых почти всегда была неизменна: темно-желтая часть до уровня пола, выше красные борта, а выше окон неизменно синяя крыша. Было несколько вагонов ранних поставок (1975-76гг) с зеленой крышей, а также трамвай-кафе сине-белой окраски.
 

В конце девяностых больше половины подвижного состава составляли КТМ 5. Все линии, кроме одной обслуживались как КТМ 5, так и РВЗ 6. Лишь одна линия, десятая, проходящая за городом обслуживалась только РВЗ. Десятка была однопутной, необычайной красоты линией. Проходила она в отдалении от дороги, среди деревьев. Удивительно, но именно на однопутном десятом маршруте РВЗ возвращалась молодость. Вагоны неслись со страшной скоростью изредка делая остановки. Было отчетливо слышно, как ветки стучали по алюминиевой крыше. В конце маршрута было кольцо, которое находилось близ городской больницы "Калкаман". Линия №10 была закрыта в 1999 году. До последнего дня использовались все модификации РВЗ: и РВЗ 6, и 6М, и 6М2.

Алматинские РВЗ снимались в кино. Почти в каждом фильме об Алматы как бы невзначай проезжала сцепка этих вагонов или герои ехали на одном из этих вагонов. В 1995 году возле Аксайского трамвайного депо я стал непосредственным свидетелем съемок фильма. Из ворот депо выкатили два списанных, но не разобранных РВЗ в сцепке. Вагоны закрепили на месте, а сбоку приставили трамплин. Снималось действие в два подхода: первый - машина на скорости врезается в трамвай, пролетает насквозь и останавливается. Второе - машина переворачивается и загорается. Интересно сказать, что прежде чем прыгать через трамваи, группа каскадеров довольно сильно обезопасила себя: у трамвая были спилены несущие балки, которые могли помешать "пролету" машины, из салона заранее были убраны все сиденья, токоприемник же вообще отсутствовал. В итоге, трюк прошел нормально. Машина действительно загорелась, перевернулась. Все прошло удачно. Интереснее были последствия съемок: из бортов трамвая вывалилось большое количество утеплителя, который долго еще лежал у бордюра после съемок.
 

В середине девяностых у РВЗ было свое прозвище: старые. Объяснялось это очень просто: первые РВЗ 6 прибыли в Алматы в 1975 году. В 1985 году в Алматы пригнали последнюю партию вагонов. Поэтому, за более чем двадцатилетнюю историю, вагоны успели внешне надоесть жителям. Кроме того, дизайн РВЗ 6 был довольно архаичный, очень напоминал дизайн вагонов пятидесятых годов. Поэтому, РВЗ резко контрастировал с КТМ 5 - угловатой несложной машиной, массовые поставки которых начались в 1989 году. И поэтому нередко на остановках можно было услышать фразу: "Какой едет? Старый или новый?". И всем сразу становилось понятно, о чем интересуется будущий пассажир.

РВЗ 6 отслужили долгую службу городу и его трамвайным сетям. Сейчас все вагоны РВЗ 6 списаны, остался один только один служебный вагон РВЗ 6М2. До августа 2003 года он использовался как пескосыпательный и развозной, но в августе оборудование из его салона перенесли на Хемницкую Татру Т3D №1053. Вагон РВЗ 6 был оставлен. Сейчас он находится в депо в удовлетворительном техническом состоянии, в будущем он будет восстановлен. Существовал также в 90-х  коммерческий вагон Атамекен № 1156