27-28.11.07, Елена Яфязова , специально для Gazeta.kz

В 2007 году трамвайному движению г. Алматы исполнилось 70 лет. Что значит сегодня трамвай для южной столицы, задыхающейся от смога?

Цивилизованная Европа, например, оценила этот вид транспорта как "экологически чистый продукт", то есть - экологически чистый транспорт, причем уже достаточно давно, когда в Алма-Ате было 10 трамвайных маршрутов.

И, по мере того, как у нас становилось все меньше трамваев, в Европе - все больше. Спустя много лет, в суете "перестройки", в середине 90-х годов, трамвайное депо южной столицы приобрело полсотни хороших трамваев б/у из Германии, производства Чехии, "Татра". Сегодня от тех 50 вагонов уцелело 50%.

"Наши люди на такси в булочную не ездят", а потому не только на автобусы стоят очереди, но и на трамвай. Алматинцы любят и ценят трамвай, хотя бы за его прямоту и честность (точно взятый курс, строго по рельсам).

Однако, с учетом огромного прироста автомобилей, аналитикам дорожных служб давно следует созвать международную комиссию экспертов и пересмотреть полностью Законы ПДД, внеся в них новые параграфы, касающиеся трамвая.

Автор этих строк проехала целый круг по стальным рельсам южной столицы на старом учебном трамвае, по маршруту № 4, рядом с опытным инструктором (которые, кстати, исчезают, как мамонты) - В.Ю.Квасковой.

Мы ощутили вместе прелести поговорки "не трамвай - объедешь", нас пытался на повороте с Толе Би "атаковать" черный "Lexus", рулил которым юный хулиган, и мне удалось "посигналить" трамвайным клаксоном (такой случай, наверное, бывает раз в жизни!).

Столкновения с лексусом удалось избежать, но порцию адреналина мы получили по полной программе, переводили стрелки (мне дали подержать железный ломик). В депо я осматривала трамвай "снизу", то есть, из "шахты" ремонтной мастерской и скажу вам: далеко не эротическое зрелище!

А интервью с начальником трамвайного депо закончилось на почти оптимистической ноте: А.А. Мухамеджанов ждет "официального предложения" и заключения "брачного контракта" трамвайного депо со спонсорами - мэрией, акиматом, в целях развития экологического транспорта, - по стандартам ЕЭС.

О рельсовом транспорте Чикаго

Если кто был в Чикаго (США), тот, возможно, заметил, насколько там "продвинут" городской транспорт: понятие "трамвай" уступило место таким понятиям, как "подземная железная дорога", "надземная железная дорога", "пригородная железная дорога".

Надземная железная дорога там - как аналог нашего трамвая. Скажем, разъезжая по Чикаго, через реку Чикаго вы можете проехать не только надземной железной дорогой, но и подземной. На туристических схемах города можно найти "надземку", обозначаемую как "элька" ("L"), и "подземку" - "эску" ("S").

Слово начдепо

А. Мухамеджанов пообещал, что скоро, с декабря 2007-го, трамваи Алматы переходят на бескондукторное обслуживание пассажиров - по такому методу давно ездят в Корее, в европейских странах, и в США.

То есть, будут устанавливаться "магнитные считыватели" и вводиться магнитные карточки для пассажиров, которые можно будет приобрести заранее. На входе в трамвай поставят "валидаторы" (турникет), видеокамеры наблюдения - вести контроль. В Москве подобная система успешно работает, в том числе, в метро. Разумеется, на первых порах придется проводить "контрольные ревизионные рейды". Но ведь новации всегда требуют времени и терпения, прежде чем прочно войти в повседневную жизнь.

Такие карточки позволят упорядочить проезд в общественном транспорте. По опыту прошлых лет выяснилось, что льготный проезд целесообразен только для 4-х групп: участников ВОВ, инвалидов, пенсионеров, учащихся.

Был ажиотаж в 1996 году, когда буквально мешками (!) собирали "удостоверения льготников" (тогда было около 47 категорий льгот), но, как выяснялось, по фальшивым "корочкам", которые "штамповали" в "подпольном цехе" тысячами. Такие фантастические убытки трамвайного депо от непродуманных новведений в 1996 году можно упомянуть в учебниках! Но на ошибках и учатся.

К тому же, если говорить о трудностях нынешнего трамвайного периода, электричество подорожало. В 2006 г. трамвайно-троллейбусное управление платило около 8 миллионов тенге в месяц за электричество. А сегодня надо расставаться с более чем 20 миллионами тенге в месяц, и тенденция к росту неумолима!

В то же время, нельзя отрицать и того, что рост количества автомобилей в Алматы все больше загрязняет воздушный бассейн, угнетая в целом и уровень здоровья жителей, в том числе, детей, беременных женщин.

Будущее поколение автоматически попадает в пропитанный смогом мир, что способно отразиться на генных процессах - уже никто не гарантирует, что не начнется мутация из-за экологического неблагополучия. Такая вот тема приближающейся экологической катастрофы…

В связи с этим трамвай - средство "очищения", от него нет выхлопных газов, он не отравляет воздух, но подорожание электричества, безусловно, создает проблемы для его развития. Тем не менее, в Европе, даже в небольших городах, с населением менее 100 000 человек, трамвай считается обязательным транспортом. В системах более крупных городов - трамваю (все также) отводится важная роль.

Начальник трамвайного депо сказал также, что в перспективе в Алматы будет построена "скоростная рельсовая система" - трамвай XXI века. Возможно, это и будет суперсовременная "надземная железная дорога" европейского образца.

Мы едем, едем, едем!

Его Величество Случай ждал меня в техпарке: совершенно случайно нарисовался в воротах трамвайного парка мрачный и обшарпанный "У". И я была легко принята "на борт" учебного трамвая. Все ученики-курсанты - взрослые, серьезные люди, и женщины, и мужчины.

Инструктор - Виктория Юрьевна Кваскова, водитель самого высокого 1-го класса, имеет стаж 34 года и ангельское терпение. А кроме того, обладает громадным интеллектом в области трамвайного искусства, и могла бы (при желании) написать приличный учебник, со всеми параграфами трамвайных дел, да так что он стал бы бестселлером для курсов водителей трамвая всего СНГ, а не только Алматы!

И не ее вина, что курсанты сначала "хотят", потом "передумывают", поездив в "пробках" за контроллерами учебного трамвая, и потеряв терпение (из 10 курсантов - остается 2 - 3 самых терпеливых и наиболее трудолюбивых).

Сделав круг по территории самого трамвайного парка (уверяю вас, местами там почти "кладбище трамваев"), мы вынырнули со скрипом из его ворот. Ощущение было такое, что мы "вплыли" в океан городского транспортного движения, у которого есть свои "законы" и безобразные, опасные "беззакония".

- Виктория Юрьевна, сколько по времени занимает весь маршрут № 4?

- 2 часа 6 минут от начала и до конца, по полному кругу, с учетом пробок.

- А какое расстояние всего пути?

- Если по кругу, то один круг - около 18 километров.

- Сколько потребляется энергии одним трамваем за один рабочий час?

- 43 Квт в час, это если полностью: пуск, торможение, освещение, отопление.

- А сколько мы весим?

- Один трамвай - около 20 тонн.

- Что вы думаете о рельсах, это те же самые, что 20-30-40 лет назад, они же не изменились, но, наверное, уже износились, это как, ощущается во время езды?

- Да, рельсы изношены, поэтому и ощущаются толчки вагона. Стыки, соединения почти разрушены, и еще ощущается, когда происходит падение напряжения, - из-за того, что ремонтники дорог по незнанию вырывают из асфальта во время дорожных работ особые медные трамвайные шунты (ремонтники дорог сегодня чаще всего - не специалисты - прим. авт.). По рельсам идет электрический "минус", а куски рельсов должны соединяться медными шунтами, для того, чтобы не было "разрыва". Таких медных шунтов уже во многих местах нет: они разрушаются, закатываются асфальтом, а кое-где рабочие дорожные, которые асфальт укладывают, их отдирают.

Вот, например, у нас на маршруте, на рельсах по ул. Жарокова не хватает шунтов, поэтому там низкое напряжение и так трудно ездить, особенно - на подъеме. А ведь там, где подъем, постоянные заторы, пробки, ехать вообще очень тяжело, и плюс троллейбусное пересечение, которое мы должны переезжать "на выбеге".

Троллейбусные пересечения - тоже порядком разрушенные, да и токоприемники рассыпаются. Если проедешь, "не оттягивая" токоприемник на выбеге, то он может сломаться (в кабине слева от водителя длинный шнур, как вожжи для лошади, во время езды на светофоре следует еще и дергать шнур левой рукой, полностью, на пару метров вытягивая и в то же самое время - управляя трамваем, и все это - на перекрестке!).

Но, если не оттягивать шнур, то токоприемник может сломаться, а это уже значит, что трамваи все "станут", и потом будет "буксировка" трамвая, еще одна большая пробка.

Поэтому мы делаем то, что можно назвать "варварством": специально разгоняем вагон, как следует, перед встречей с троллейбусным пересечением, "оттягиваем" токоприемник, и эти изоляторы, троллейбусные пересечения - быстро проскакиваем, "накатом".

- Об этом писать можно?

- Нужно! Это большая проблема для всех, особенно на подъем когда идешь, вагон разгонишь, тяжело, водители машин даже и не подозревают об этом, а ведь на перекрестках ситуация иногда бывает опасная!

- Где есть такие троллейбусные пересечения, например?

- Везде, возле парка, Гоголя/Байтурсынова, по Жарокова несколько пересечений есть, на Макатаева, на Шевченко.

- Вы оттягиваете токоприемник рукой, сидя в кабине?

- Вот шнур от токоприемника в кабине, сквозь отверстие в потолке кабины.

- А погонять на трамвае можно, на полной, максимальной, скорости?

- Нельзя, вес трамвая 20 тонн, поэтому и тормозной путь очень длинный.

- Наверное, ранним утром хочется "поддать газку" - по-крейсерски?

- Да уж, куда там! Из подворотни может неожиданно выскочить машина!

- До какой максимальной скорости вообще может разгоняться ваш трамвай?

- У них эксплуатационная скорость 65 км/час, но с учетом износа, наверное, 60-55 км/час, однако такую скорость мы по нашему городу нигде не развиваем, потому что очень большой тормозной путь. Существует расчетная формула, по которой: если скорость вагона 40 км/час, то тормозной путь - 40 метров! Многовато.

- Трамваю, наверное, опасно ездить в гололед?

- Нет, для нас опасен листопад! Черные рельсы, грязные от листьев. В листьях - маслянистые вещества, попадая на рельсы и передавливаясь между колесами трамвая и рельсами, маслянистые листья создают скольжение, нет достаточного сцепления колес и рельсов, трамвай едет "юзом". Вагон - буксует!

- Но ведь, наверное, есть специальный "уборочный" трамвай со щетками?

- Да, есть вагон, который ездит и посыпает песочком рельсы, и они в процессе езды счищаются. У него бункеры установлены в салоне. Этот песок дробится под тяжестью колес и разносится их вращением.

- Какой заработок был у вас в советское время, и какое соотношение к той же, например, квартплате, вместе с электричеством?

- Я работала водителем трамвая, получая 250-300 советских рублей, а за квартиру вместе со светом и телефоном получалось 6 рублей всего-то (надо сказать, тогда доллар и советский рубль были приблизительно равны - прим. авт).

Сейчас у меня "ставка" 24 000 тенге, за квартиру плачу - 4500 тенге. Поэтому вопрос зарплаты для водителей трамвая сегодня перетекает в текучку кадров. Пробки на дорогах создают иногда простои трамваев, а это отражается и на зарплате.

- Сколько новых вагонов у вас в трамвайном парке, и сколько их вообще?

- Совершенно новых трамваев у нас, увы, нет, но есть вагоны, которые бережно эксплуатировались в Германии, производства Чехии, разных модификаций, - они в хорошем состоянии, так как в Германии другие рельсовые пути, другое обслуживание, эксплуатация. На наши линии выходит около 35 трамваев.

- Что вы думаете о постоянном нарушении водителями автомобилей ПДД? Ведь не секрет, что часто пробки возникают из-за эгоизма водителей, которые едут по рельсам впереди трамвая и, поворачивая в ожидании своего "зеленого света", препятствуют движению трамвая, за которым, разумеется, стоит "хвост" других автомобилей и т.д.?

Ведь есть, наверное, такой параграф в Правилах дорожного движения, запрещающий "наезд" на трамвайные рельсы? А если нет параграфа, или слабы наказания за его нарушения, может, стоит переписать их, с учетом кардинальных перемен в дорожной ситуации XXI века, чтобы сбалансировать проблемные моменты?

- По правилам ПДД автомобилям по рельсам ездить можно, но при этом, не создавая помех близко идущему трамваю (то есть, на большой дистанции). Но у нас автомобили постоянно нарушают ПДД, постоянно мешают трамваю.

Финишная прямая - до Аксая

Мы вывернули на Толе Би (Комсомольскую), инструктор показывает своим ученикам провисшую "растяжку" и неисправную "косынку" (соединение двух проводов). Наверху - 600 вольт, постоянный ток, смертельно опасно!

Итак, инструктор Кваскова издалека комментирует надвигающуюся ситуацию, демонстрирует как правильно нужно "оттягивать" шнур токосъемника: делает "разгон" и "оттягивает". Надо сказать, по Толе Би хорошая дорога, широкая.

Но вот горит "зеленый", а мы не можем ехать: впереди на рельсах стоит машина, которая хочет повернуть. Машина нам мешает, стоит, и мы - стоим, теряем свое время (и шансы), теряем своих (условных) пассажиров, а значит - и деньги!

Если между машиной и трамваем есть расстояние 0,5 метра, то такое соседство еще терпимо, но далеко не все машины чувствуют свои "габариты". Опытный водитель трамвая наизусть знает свой путь, все неожиданности. В том числе, с "провисшими косынками", знает заранее, где какая "висит", и заблаговременно же готовится к "встрече", чтобы благополучно, грамотно их миновать.

Одна четверть маршрута № 4 - путь на насыпи, эдакое "обособленное полотно", куда машины не в состоянии заехать, иной уровень, бетонная "бордюрка", а там - рельсы, трава, шпалы, в своем первозданном виде.

Такой путь начинается в Тастаке, продолжается вдоль озера Сайран, далее - в сторону микрорайона Аксай, далее - на Момыш-улы, что дает возможность ехать без эксцессов с автомобилями.

Но есть у него и недостатки - если будет обрыв провода или сход вагона с рельсов, то технике трудно подъехать. Это особое полотно от Тастака и до Момыш-улы занимает 1/4 маршрута. В городе нет такого нигде. Но есть еще особенность: очень и очень грязная часть пути, закиданная пластиковыми бутылками, которые выбрасывают водители из машин, пачки от сигарет, бумага от бытовых отходов, пакеты и т.д. Очень грязный участок пути.

Кстати, не хватает и светофоров. Но в то же время, некоторые предприимчивые владельцы магазинов сами себе "заказали" и установили светофоры! Что ж, это тоже вклад в общий прогресс, пусть и своеобразный.

Есть еще одна помеха для трамваев: свисающие деревья, мешающие проводам, такие деревья создают проблемы, их нужно спилить пониже!

На обратном пути мы едем, а нас издалека возле Сайрана ждут пассажиры, они не знают, что трамвай учебный. Мы сигналим и проезжаем аккуратно мимо. Приближение к Тастаку: мы стоим, так как впереди машины, желающие повернуть налево, они не пропускают, хотя у нас "зеленый". Таким образом, мы пропускаем дважды свой зеленый свет! Полное неравноправие и нарушение ПДД!

Подъезжаем к участку между проспектом Гагарина и ул. Жарокова замедленно, со скоростью 15 км/час: не так давно, летом, именно здесь был "сход" трамвая с рельсов, слава богу, что никто не погиб. Но трамвай протаранил мощный бетонный столб, после чего там снова его установили, но уже металлический, а заодно - знак, ограничивающий скорость.

Почему так произошло? Стыки в рельсах - неровные, слабые. Поэтому своевременный ремонт очень актуален. Если вдруг кто-то из учеников по неопытности скорость разовьет, трамвай снова может сойти с рельсов.

Трамвай - экскурс в историю. Раньше трамвай по рельсам возили лошади, потому-то и назывался он "конкой". В старом словаре Даля можно найти: "Конно-железная дорога, народн. конка, рельсовый путь, по которому вагоны возятся лошадьми".

Уровень рождаемости в крупных городах в XIX веке, а также развитие техники позволили появиться и спросу, и появлению общественного транспорта нового поколения, каким на тот период можно считать городские конно-железные дороги.

Представьте себе облегченный вариант многоместного вагончика, на крыше которого сидел вагоновожатый с кнутом и вожжами в руках, погонявший лошадку, а на остановках кричал: "тпру, стой!". Позднее "вагоновожатый с кнутом" пересел с крыши на переднюю площадку.

Трамвай сконструировали еще в позапрошлом столетии. Электрические трамваи в городах Европы начали появляться с 1881 года. Так, вначале, у них были деревянные вагоны. А самый первый трамвай Сименса имел даже один "адреналиновый" недостаток: пассажиров в трамвае иногда слегка "пощипывало" током.

А, например, в Москве к 1899 г. было проложено две линии трамвая: одна от Страстной площади по Дмитровке, до Бутырской заставы, а другая - далее, от Бутырской заставы до Петрово-Разумовского парка (а в Алматы, на данный момент, в 2007 году всего 2 трамвайных маршрута, и это - несмотря на ухудшающуюся экологическую ситуацию).

Конка стала по-настоящему популярной лишь после изобретения в 1852 году рельсов с желобом для реборды колеса, которые утапливались в полотно дороги, автором ценного исторического "ноу-хау" стал - Альфонс Луба (Alphonse Loubat). До него использовались рельсы, выступающие на 15 см над уровнем улицы, что весьма осложняло уличное движение. В вагон конки традиционно впрягали пару лошадей, мулов.

А самые первые в мире конки появились в США, в Балтиморе (штат Мэриленд), в 1828 году, в Нью-Йорке чуть позже, в1932-м, в Новом Орлеане - в 1834 году. И лишь через 24 года после появления первой конки возникли "новые рельсы" Альфонса Луба. До того времени основным городским транспортом служили омнибусы. Но, по сравнению с ними колесо конки при трении испытывало меньший износ от "трения качения", что и позволяло всем коням работать дольше, уставать меньше, перевозить значительные грузы. Рабочий день средней лошади, представьте, был ограничен ее физическими возможностями - до 4-5 часов. Обычно на один вагон конного трамвая требовалось по 10 коней, которые к тому же нуждались во внимании конюха.

Применение лошадей было не самым эффективным решением проблемы, потому не прекращались попытки внедрения на трамвае какого-нибудь вида механической тяги. В США была популярной в свое время канатная тяга, которая сохранилась в качестве достопримечательности для туристов - в Сан-Франциско.

Как известно, в Нью-Йорке конка была закрыта в 1914 году, примерно в тот же период постепенно исчезали и конки в других городах, уступая место на дороге электрическим трамваям.

Но случались и курьезы: в 1922 г. в Амстердаме на одном из последних маршрутов конки животные были заменены автобусами, то есть к автобусу сзади, "на прицепе" закрепляли вагон конки. Чтобы избежать путаницы, на таком автобусе была табличка "Трамвай". И это длилось 4 года! После чего рельсы были демонтированы, а по маршруту ходили обычные автобусы, уже "не трамвайные".

В Мексике конка проработала особенно долго - вплоть до 1956 года (!), - в городе Келая (Celaya). Но там по известной причине (мексиканским ковбоям самим нужны лошади-мустанги) вообще-то была даже не "конка", а "мулка". По данным же туристических справочников, для привлечения туристов, конку сохранили (в ее первоначальном, историческом виде) в стране Туманного Альбиона, на английском острове Мэн.

Достижения в области физики и развитие электротехники, электричества, были очевидны: изобретательская деятельность Ф.А. Пироцкого в Санкт-Петербурге и В. фон Сименса в Берлине привели к созданию первой пассажирской электрической трамвайной линии между Лихтерфельдом и Берлином в 1881-м году, построенной компанией Сименса.

В 1885-м году, в результате работы американского изобретателя Л. Дафта, (независимо от Сименса и Пироцкого) электротрамвай появился и в США.

Электрический трамвай оказался рациональным, прибыльным делом, потому началось его бурное распространение во всем мире, чему поспособствовало и создание практичных токосъемных систем - штанговый токосъемник Спрейга и бугельный - Сименса.

В России первый трамвай появился в Киеве, в 1892 году, в Москве - в 1899 году, в Санкт-Петербурге - в 1907 году, хотя на зимней реке Неве, на льду уже с 1894 года работал трамвай (сезонный вариант).

До Первой мировой войны трамвай успешно развивался, вытесняя с городских дорог конку и омнибусы. Трамваи были не только электрические, но кое-где и применялись пневматические, бензомоторные, и даже - дизельные. Трамваи были внутригородские и междугородние, их использовали иногда даже для транспортировки грузов, подававшихся с железнодорожной станции.

Машина Сименса

Как известно, прототипом всех электрических трамваев (и электровозов) стала машина, разработанная немецким инженером бароном Эрнстом Вернером фон Сименсом. Впервые на ней катались в 1879 году - локомотив был эффектно показан "в работе" на Германской промышленной выставке, в Берлине.

Его скорость составляла 6,5 км/час, локомотив "питался" постоянным током напряжением в 150 вольт, от третьего рельса, мощность составляла всего 3 лошадиные силы, масса локомотива - около четверти тонны (250 кг).

Как повествуют исторические справочники, к локомотиву цеплялись 4 вагона, каждый из которых имел по шесть мест. За четыре месяца 1879 года услугами нового транспортного средства воспользовались 86 000 посетителей выставки, что сделало рекламу и принесло популярность изобретению Сименса. После чего уже на всех выставках были рады новой "машине", - счастливый поезд в следующем же, 1880-м году, демонстрировался в Дюссельдорфе, Брюсселе, а затем, в 1881-м году - в Париже (в неработающем состоянии) и Копенгагене, а в 1882-м году в Лондоне (в Хрустальном дворце), и в Петербурге (в России). Ширина колеи, по которой ездил этот чудесный поезд, составляла всего-то 508 миллиметров. Разумеется, после успешных демонстраций, инженер приступил к строительству электрической трамвайной линии протяженностью в 2,5 км - в берлинском пригороде Лихтерфельд.

Моторный вагон теперь питался током напряжением в 100 вольт, через оба рельса. Мощность мотора трамвая была 5 киловатт, максимальная скорость - 20 км/час. Уже в 1881 году первый трамвай, построенный компанией Сименс, прошел по железной дороге между Лихтерфельдом и Берлином, "пилотный" проект талантливого инженера стал успешным началом трамвайного движения. В том же, 1881 году Сименс построил аналогичную трамвайную линию и в Париже.

Трамвай развивается

Война оказала свое влияние на все, в том числе, и на развитие трамвая. Однако после паузы, вызванной войной, трамвай снова "встал на рельсы". Но рядом "дышали в спину" конкуренты: автомобили и автобусы.

Трамвай стал вытесняться из растущего уличного движения. Доходы трамвайных компаний стали падать. В 1929 году в США президенты трамвайных компаний провели конференцию, где приняли решение о производстве серии "РСС", - унифицированных вагонов, которые уже в 1934 году вышли "в свет".

С того момента трамваи стали и внешне, и внутренне - более усовершенствованными, так сказать, техникой новой уровня. Однако, нельзя не сказать, что в некоторых странах отношение к трамваю в какой-то период все же изменилось не в лучшую сторону: так, в Париже на какое-то время трамвай был даже закрыт, в 1937 году (сегодня трамвай в Париже более популярен, это экологически чистый вид транспорта, развитию его содействует мэрия Парижа), в Лондоне трамвай закрыли в 1961 году, трамвай исчезал и в других городах. Учитывая, что в Москве метрополитен открылся лишь в 1935 году, можно объяснить популярность трамвая на тот период. Однако, следует сказать, что в Германии, Швейцарии, Бельгии, Нидерландах, и в странах советского блока, трамвай долго еще оставался наиболее популярным городским транспортом.

В 70-х годах XX века, когда на повестке дня возникли вопросы защиты экологии, трамвай, как к экологически чистый вид транспорта, рассматривался уже с новым интересом. Ведь, как известно, массовая автомобилизация приносит и проблемы: смог, заторы, шум, дефицит места. Поэтому транспортная политика стала пересматриваться в пользу общественного транспорта.

Разумеется, этот новый виток развития трамвайного движения имел и новые технические решения, способные сделать трамвай весьма конкурентоспособным видом транспорта.

Трамвай переживал возрождение, как птица Феникс. Таким образом, новые трамвайные системы были созданы в Канаде, в Торонто, в Эдмонтоне (1978) и Калгари (1981), а к 90-м годам волна популяризации уже нарастала во всем мире.

Трамвайные линии Лондона и Парижа открылись вновь, что дало новый импульс прогрессу трамвайного движения в мире. Учитывая то обстоятельство, что в России еще долгое время использовали более старые системы (которые вряд ли подвергали обновлению и ремонту), как и в целом в странах СНГ, можно объяснить причину того, что трамвай стал рассматриваться как нечто "устаревшее". Ведь, чтобы обновлять линии и саму технику, требуются новые средства, а поскольку эпоха СССР прошла, то и проблема финансирования для обновления трамвайных систем осложнялась, потребовался новый подход, рациональное хозяйствование градоначальников. На этом фоне весьма выгодно отличается решение проблемы обновления трамвая в городе - герое Волгограде, где работает новый тип трамвая, "скоростной", или "преметро", то есть трамвайные линии, проложенные под землей. Однако тот регион не является сейсмоопасным, и "преметро" там - рациональный вариант.

Трамваи в Алма-Ате (СССР)

Существует информация, что акимат нынешнего Алматы проникнут патриотическими настроениями, и озабоченность градоначальника экологической неблагополучностью города понятна. Загрязненность воздушного бассейна, "прокопченного" смогом, выхлопами от автомобилей, из-за этого даже запах нашего воздуха имеет "углеродистый" оттенок, некий своеобразный горьковатый привкус, который остается на свежевыстиранном белье.

Трамвайная система могла бы решить сразу несколько проблем. Но создать ее непросто!

Еще на схемах Алма-Аты выпуска 1978 года можно было увидеть трамвайные маршруты: № 1 - Джетысуйская - Шаляпина, № 2 - кольцевой, Джетысуйская-Джетысуйская; № 3 - Джетысуйская - Шаляпина (10 мкр-н); № 4 - ПкиО им. Горького - ул. Рудневой; № 5 - Джетысуйская - Шаляпина (10 мкр-н); № 6 - Джетысуйская - Утепова (до сих пор работает); № 7 - Рудневой - Рудневой (кольцевой); № 8 - Рудневой - Рудневой (кольцевой), - просьба не путать, - не Руднева, а именно ул. им. Евгении Рудневой, знаменитой летчицы.

Существовал и "пригородный вариант" - трамвай № 10, курсировавший от Аксая до Калкамана, что было очень удобно для посетителей знаменитой больницы.

Однако с некоторых пор трамвайная линия, огибающая "кольцом" рельсов базар "Тастак", подзабыта, по ней сейчас ездят машины, толкают тачки с овощами-фруктами. А в свое время, особенно по выходным дням, это был очень оживленный маршрут: многие ездили за свежими овощами и фруктами именно на базар, впрочем, чтобы продать выращенный урожай, также было удобно приезжать на трамвае, прямиком к месту торговли: вышел из салона трамвая и тут же и ступил на территорию рынка! А вместо "вышедших" пассажиров вагон полностью заполнялся уже "отоварившимися" алматинцами, бережно несущими лукошки с яйцами, ягодами и т.д.

В общем, именно этот трамвайный маршрут был популярным и рациональным, как, впрочем, и тот, № 4, что сегодня соединяет микрорайоны и рынок "Зеленый базар", на который мечтают попасть и приезжие - за знаменитыми алматинскими яблоками!

P.S. Кстати, не так давно в Париже был праздник, посвященный трамваю, как самому экологически чистому транспорту. Там много трамвайных маршрутов, да и сами вагоны сияют особым парижским шиком, с благоволения мэра города. Может, позаимствуем у французов традицию?

Фото с сайта http://almaty.tramway.ru